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L'actu des 24h du mans

 
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raiko92i
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MessagePosté le: Jeu 9 Mai - 14:58 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

Toyota estime avoir peu de chances de se mesurer à Audi aux 24 Heures du Mans si les équivalences entre essence et diesel ne sont pas revues.
 
Toyota a choisi une motorisation essence, alors qu'Audi a préféré le diesel. Depuis les débuts du constructeur japonais l'an dernier, les équivalences ont peu été évoquées, alors que les équipes privées aux moyens limités s'en plaignaient souvent par le passé.

Toyota s'inquiète de l'avantage pris par son rival lors des deux premières manches du WEC. Toyota espère que les équivalences seront revues avant les 24 Heures du Mans.

« Nous ne sommes pas satisfaits de la situation (...), (...) parce que nous savons que nous ne pouvons pas nous battre avec eux, » a déclaré Pascal Vasselon, le directeur technique de Toyota, à AUTOSPORT. « Tel que c'est, nos chances au Mans sont très, très faibles. »

La situation est étudiée
L'ACO, en charge de l'organisation des 24 Heures du Mans, et la FIA, la fédération impliquée puisque la course fait partie du WEC, sont en train d'étudier les équivalences. Des changements sont possibles avant l'épreuve.

Vasselon estime que l'avantage d'Audi est de 70 à 80 chevaux, et que dernières mesures limitent la puissance du diesel mais pas la consommation.

« Nous considérons qu'une évolution de l'équilibre des performances est nécessaire, » indique le Français. « Le processus existe, il est en cours et nous devons voir ce qu'il apporte. »

« Nous ne sous-estimons pas à quel point c'est difficile pour la FIA et l'ACO de le faire bien, mais nous pensons qu'ils veulent le faire bien. »
Audi ne comprend pas Toyota Audi s'étonne de la demande de son concurrent. Toyota avait son modèle 2012 à Silverstone et seulement un emplaire du 2013 à Spa. La TS030 menait avant d'abandonner.

« Comment quelqu'un qui est venu à la première course sans sa nouvelle voiture et qui n'en apporte ensuite qu'une à la deuxième (...) et ne fait que la moitié (...) peut demander un changement dans l'équilibre des performances ? » s'interroge le Dr Wolfgang Ullrich, patron d'Audi Motorsport.

« La nouvelle Toyota, qui faisait sa première course, était au moins comparable à notre voiture du Mans. »

source : sportauto.fr


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MessagePosté le: Jeu 9 Mai - 14:58 (2013)    Sujet du message: Publicité

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Calimerow
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MessagePosté le: Jeu 9 Mai - 15:21 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

C'est vrai qu'il y a un manque d'équilibre a ce niveaux, et Pescarolo l'avait déjà évoquer.... 
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raiko92i
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MessagePosté le: Jeu 9 Mai - 16:04 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

ouai mais bon personne veuut se bouger pour pénalisé audi

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Calimerow
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MessagePosté le: Ven 17 Mai - 13:20 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

Rien qu'au bruit, on sait que quelque chose de majeur a changé entre 2012 et 2013 sur l'Audi R18. Désormais, elle souffle... Rien que par la fréquence de ses arrêts aux puits, on sait que quelque chose de majeur a changé entre 2012 et 2013 sur l'Audi R18. Désormais, elle est gloutonne. Après avoir été chatouillée par TMG pour sa première année en endurance, l'équipe Audi Sport a sonné le tocsin. Et sous une robe qui n'a finalement guère changé malgré l'arrivée de la fameuse « Long Tail » au patronyme un peu galvaudé, la technique a beaucoup évolué. 
  
Un point intriguait les techniciens depuis de longues semaines dès que les premières photos de la R18 Spec 2013 ont envahi la toile. Ou débouchent donc les échappements ? Visiblement, l'unique sortie centrale de 2011 et 2012 avait disparu et les premières rumeurs d'un diffuseur soufflé s'étaient matérialisées. Dès les premiers essais libres des 6 Heures de Spa, il apparaissait évident que le son des R18 était désormais très différent : une sorte de souffle. Il était dès lors évident que le fameux diffuseur soufflé était une réalité. Mais, comme le précisait Ralf Jüttner, le team-manager d'Audi Sport Team Joest lors d'un point avec la presse, il est interdit réglementairement, de faire déboucher les gaz d'échappements dans le diffuseur. Ralf se contentait alors de préciser que « les échappements sont très différents de l'an passé. Ils débouchent... quelque part ! » Et malgré la bonne humeur ambiante, impossible de lui en faire dire plus. Un mutisme étonnant surtout lorsque l'on constatait, juste avant le warm-up, que les trois R18 étaient posées sur leurs chandelles, devant leur stand et dépourvues de roues. Certes les mécaniciens étaient à proximité des autos mais il était malgré tout aisé de contempler les passages de roue et en se baissant un tant soit peu, de distinguer la sortie des échappements en amont et en aval de l'axe des roues arrière. Cette sortie se fait donc bien dans le passage de roue vers le bas et l'extérieur du véhicule, c'est à dire en direction du pneumatique. L'une des explications possibles de ce positionnement de la sortie d'échappement est d'éviter une trop grande interaction entre l'air sous pression présent dans le passage de roue et le diffuseur. Donc le diffuseur ne serait pas directement soufflé mais en quelque sorte étanché et rendu donc plus efficace. Cette hypothèse reste à prendre avec des pincettes... Toujours est-il que cette innovation en endurance, contribue certainement, pour partie, à accroître les appuis aéros dont dispose l'Audi. Ce qui peut expliquer sa supériorité dans le secteur 2 de Spa. 

Les gaz d'échappement sortent dans la petite fenêtre en forme de parallélogramme tout en bas.

Vue depuis l'avant

Vue depuis l'arrière.
  
Mais ce qui explique aussi cette supériorité, c'est certainement une puissance supérieure du V6 turbo-diesel Audi sur le V8 essence atmo de Toyota. Qui dit plus de puissance dit aussi plus d'appuis aéros pour une Vmax inchangée. Nous avions déjà constaté un incroyable retournement de tendance à Silverstone en ce qui concerne l'autonomie comparée des R18 et TS030. Soudain, « l'essence » parvenait à rester en piste avec un plein bien plus longtemps que la « diesel ». Ralf Jüttner confirme que« nous avons opté pour une approche totalement différente cette année avec le département moteur d'Audi Sport. Nous avons dû faire face à une réduction de nos brides de 2,5% et nous avons cherché à compenser cette perte. De plus, l'an passé, l'ensemble des paramètres de combustion étaient vraiment optimums avec les brides dont nous disposions. Avec ces brides plus petites, nous nous retrouvons dans une zone de cartographie moins efficiente. Si nous avions conservé les paramètres de l'an passé ce que nous aurions pu faire, nous aurions perdu trop de puissance. Nous avons considéré que la meilleure option, quitte à sacrifier la consommation en carburant, était de maintenir le niveau de puissance. » Il se murmure même que la puissance des R18 auraient carrément grimpé en flèche. Voilà qui explique de plus fréquents passages à la pompe. 
  
Dès lors, qu'en sera-t-il au Mans de l'autonomie des R18 ? Ralf avoue qu'il « est très possible que nous ne tenions pas en piste aussi longtemps que l'an passé. Nous faisions des relais plus courts que Toyota à Silverstone et nous sommes dans le même cas ici à Spa. Donc nous pourrions tout à fait perdre un tour au Mans. » Et pour appuyer sa démonstration, Ralf explique que « le circuit du Mans est très long. Avec l'augmentation de notre consommation, nous pourrions tout à fait nous retrouver avec une autonomie variant entre 10,1 tours et 10,9 tours. Dans les deux cas, cela ne fait que 10 tours... En jouant sur une stratégie moins agressive, nous pourrions peut-être passer à 11,1 tours soit 11. Mais il reste à savoir si nous ne perdrions pas trop en performance. » N'ayons aucun doute, les simulations informatiques que réalisent les équipes sont particulièrement pointues de nos jours. Elles leur permettent de balayer à l'avance, un grand nombre de stratégies moteurs différentes et d'en comparer les effets. Audi Sport doit savoir avec une précision assez importante le nombre de tours que ses R18 seront capables d'aligner avec un plein dans la Sarthe. Il est toutefois troublant de constater que Ralf donne un exemple basé sur 10 tours. L'an passé, les R18 en alignaient 12, elles en perdraient donc 2 ? Aveu involontaire en vue des prochaines 24 Heures ou lapsus sans conséquence ? Optons pour la seconde solution et tablons sur une autonomie de 11 boucles pour les R18. 
  
L'an passé, avant Le Mans, l'une des inquiétudes de Ralf Jüttner venait de la tenue des pneus avants. Lors des 24 Heures, les R18 n'avaient jamais pu mieux faire que des triple relais. Ralf apporte une information à ce sujet : « nous n'avions pas réellement de problème avec les pneus mais avec les jantes, en fait. Des petites pierres venaient se coller à l'intérieur et finissaient par venir toucher les freins ce qui provoquait leur échauffement. Nous étions alors obligés de changer les roues mais la raison en était les jantes, pas les pneus. Par contre, il est vrai que sur les autres circuits, nous subissions très souvent une chute de performance à la moitié du deuxième relais. » Fait qui ne s'est pas manifesté à Silverstone ou à Spa. « Oui et pourtant, à Silverstone, nous utilisions les pneumatiques 2012. » Bref, la R18 Spec 2013 dégrade moins ses pneumatiques que sa devancière et « cela ne doit pas grand-chose au fait que nos relais sont un peu plus courts que l'an passé du fait de notre autonomie réduite. » Encore une fois, il faut probablement y voir les effets bénéfiques d'un appui aéro supérieur qui permet aux pneus de travailler dans de meilleures conditions et de moins se dégrader. Et ce n'est pas la chaleur des gaz d'échappements, pourtant soufflés en direction du pneumatique arrière, qui change quoi que ce soit à cela... 
  
Le point faible de la R18, comparativement à la TS030 l'an passé, venait du système hybride. Il a donc été sérieusement revu.« Globalement, il s'agit du même système que l'an passé mais sur lequel, tous les éléments sans exception, ont été retravaillés. Roue d'inertie, moteur électrique, moto-générateur (MGU), tout a été revu. Nous pouvons maintenant adapter notre moteur aux différents circuits. En d'autres termes, nous pouvons l'adapter en fonction des Vmax atteintes. L'an passé, nous ne disposions que d'une seule version optimisée pour Le Mans ou nous atteignons 340 km/h plusieurs fois par tour. Sur les autres circuits, on atteint 290 km/h seulement et même parfois moins. Le MGU ne tournait pas toujours assez vite pour bien lancer la roue d'inertie. Voilà pourquoi parfois, nous n'étions pas capables de recharger au maximum des 500 kJ admises. Maintenant, nous pouvons l'adapter, un petit peu comme une boite de vitesses ce qui le rend plus efficace. » 
  
Il ne reste donc, en défaveur du système hybride Audi, que le fait d'être placé à l'avant. Ralf n'apprécie toujours pas de ne pas pouvoir le mettre en action avant la barre des 120 km/h. « Le système est autorisé mais il est limité dans son fonctionnement. Puisque l'on a le choix de placer l'électrique à l'avant ou à l'arrière, pourquoi ne pas le débrider et laisser les ingénieurs faire ce qu'ils souhaitent ? A tout le moins, nous aimerions pouvoir, comme Toyota, sortir des stands avec le moteur électrique. Et bénéficier ainsi d'un couple maximum pour la remise en vitesse, dès le premier km/h... » La solution n'a toutefois pas suffisamment d'inconvénients pour que Audi Sport ait envisagé de tout inverser en plaçant l'hybride sur le train arrière, comme Toyota. « Tout d'abord, cela ne pouvait se faire sans une remise en cause trop profonde de tous les systèmes présents à bord. Donc, cela n'était pas vraiment une option pour nous. Ensuite, nous considérons toujours que notre architecture est bonne et qu'elle peut nous offrir encore plus. Nous y travaillons en permanence. Simplement, nous aimerions qu'elle soit un peu plus libre...» 
  
L'une des évolutions qu'avaient vanté la communication d'Audi Sport à la sortie de l'hiver, tenait à ces deux caméras filmant les angles morts vers l'avant et retransmises sur deux écrans placés au ras du pare-brise sur les épais montant en carbone de la monocoque. Là, c'est Benoit Tréluyer qui avoue que « nous ne les utilisons plus. Nous avons eu du mal à les exploiter convenablement. Cela nous obligeait à des adaptations permanentes entre la vision de loin et la vision de près. Ce n'était pas très confortable. De plus, avec le temps, nous nous sommes habitués à gérer notre champ de vision restreint et nous commettons beaucoup moins d'erreur dans le trafic. » A la question de savoir si le système est définitivement abandonné, Benoit répond que « nous y travaillons encore mais il est peu probable que nous le revoyions en 2013. » Notons toutefois qu'en 2014, la position du pilote sera avancée et surélevée par rapport aux voitures actuelles et la vision sera donc très naturellement améliorée. Les caméras avant seront-elles encore nécessaires ? A suivre. En attendant, c'est désormais une classique caméra arrière qui aide les pilotes pour la rétro-vision. Mais avec l'arme très aboutie qu'ils ont entre les mains cette année, on peut douter qu'ils éprouvent le besoin de l'utiliser souvent... 
  
Laurent Chauveau 

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raiko92i
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MessagePosté le: Ven 17 Mai - 15:34 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

bientot elle vont voler avec tout sa lol

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KennettCosworth
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MessagePosté le: Sam 25 Mai - 00:07 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

En 99, les Mercedes, elles décollaient...


Merci Raiko et Cali pour l'article, très intéressant.
La visibilité est un vrai problème sur les protos actuels (cf. accident de McNish il y a 2 ans, par exemple).
Je regrette un peu le parti pris de la réglementation en faveur d'un "duel d'usines"... sans Toyota, on se serait retrouvé avec 3 ans de "Audi über alles".
Avec une réglementation un peu plus orientée vers les équipes privées en P1, il y aurait un peu plus de suspense, au moins dans la première moitié de course...
Mais la tendance va quand même dans le bon sens pour 2014 avec l'arrivée de Porsche et peut-être d'autres prétendants à la victoire en P1.


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raiko92i
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MessagePosté le: Sam 1 Juin - 12:06 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

La GreenGT H2 poursuivra ses essais en version course jusqu'au 5 juin. Les performances affichées en piste sont conformes aux tests effectués au banc.

Ces résultats confortent le bien-fondé et l'audace de GreenGT de se lancer dans cette voie novatrice et porteuse d'espoir pour le futur de la mobilité propre.

Pour autant, la phase de mise au point de la pile à combustible à hydrogène à forte puissance, particulièrement complexe, a empiété sur le programme de tests d'endurance en piste indispensable avant de se mesurer à une course aussi exigeante que la classique Mancelle.

GreenGT a donc pris la décision, en concertation avec l'ACO, de ne pas occuper le box n°56 auquel elle pouvait prétendre en 2013.

Jean-François Weber - Managing Director, Head of R&D de GreenGT : « La GreenGT H2 fait déjà preuve d'un fort potentiel et sa marge de progression est très importante. Cependant, la complexité et le coût de cet exemplaire unique a imposé la mise en place d'une méthodologie extrêmement rigoureuse et de procédures inédites très consommatrices en temps. Nous ne sommes qu'au début de l'aventure et il est primordial de ne pas brûler les étapes et de poursuivre le développement de ce formidable démonstrateur de la technologie hydrogène qu'est la GreenGT H2 »


Jean-Michel Bouresche - Sales & Marketing Director de GreenGT : « Nous tenons tout d'abord à remercier l'ACO pour la confiance accordée à GreenGT. Le Box n°56 est une magnifique initiative pour encourager les technologies innovantes. La GreenGT H2 s'inscrit dans ce cadre et si le Mans 2013 est venu trop vite, nous travaillons activement avec l'ACO sur un programme de présentation de la GreenGT H2 à l'échelle mondiale. Des pilotes de renommée internationale seront annoncés lors des 24 Heures du Mans, ils seront nos ambassadeurs pour présenter cette technologie d'avenir. »


Vincent Beaumesnil - Directeur Sports de l'ACO : «La technologie de la GreenGT H2 est parfaitement en phase avec l'esprit d'innovation que l'ACO a souhaité promouvoir avec le Box n°56. Elle fonctionne, et l'ACO a vu juste en croyant au bien-fondé technologique de ce projet. Mais les 24 Heures du Mans sont un sommet de l'endurance et il s'est avéré prématuré pour la GreenGT H2 de tenter de le gravir. Nous continuerons toutefois à soutenir cette initiative et annoncerons avec GreenGT une tournée de démonstration à travers le monde lors de la semaine des 24 Heures du Mans, et pourquoi pas au départ d'une course du Championnat du Monde d'Endurance (hors classement) dont le règlement prévoit d'accepter ce type de voiture ponctuellement sur la grille de départ. »
 
source by endurance-info eux meme source de greengt


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KennettCosworth
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MessagePosté le: Sam 1 Juin - 12:55 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

ce qui signifie en langage moins "diplomatique": la GreenGT est forfait.

Ce qui laisse une place supplémentaire, qui sera occupée par la Porsche de ProSpeed Competition, cf. endurance-info .


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Calimerow
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MessagePosté le: Sam 1 Juin - 14:15 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

c'est bon ça ! 
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raiko92i
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MessagePosté le: Sam 1 Juin - 21:27 (2013)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans Répondre en citant

yep une porsche de plus au mans mais sa aurait été pas mal un proto en plus dommage en quelque sorte

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 07:49 (2018)    Sujet du message: L'actu des 24h du mans

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